Just nu mullrar borriggarna fram 45 meter under Stockholms innerstad. Hela staden skakar. Men en vacker dag, år 2017, kommer vi att kunna åka tvärs igenom Stockholm, fast på undersidan, obesvärade av getingmidjor och tågköer.
Om allt går enligt planen. 2015 tar rallarna vid och lägger dubbelspår. Men ett tunnelbygge av idag är naturligtvis inte bara ett gigantiskt byggjobb. It-system och säkerhet har sin givna plats. För närvarande skissar säkerhetsfolk och it-konsulter som bäst på att göra tunnlarna it-säkra, ljusa, människovänliga, brandsäkra och fulla med elektronik i största allmänhet. Sedan ska signaltekniker montera säkerhets- och signalsystem, installatörer sätter upp brandskydd och övervakningskameror, och byggfolket bygga in säkerhetsdörrar, belysning och 75 rulltrappor.
Ja, efter ett tag med näsan i ritningshögen kan man bara konstatera att det här är ett väldigt stort bygge – i stil med Arlanda, fast utdraget på längden och dessutom under jord.
Som ett Arlanda under jord. (Klicka för större bild)
För närvarande, februari 2010, ser tunnelbygget inte ut så mycket för världen. Totalt kanske 150 meter tunnel är sprängd under Söder Mälarstrand, i huvudsak tillfartstunneln ned från marknivå. Men inuti berget är aktiviteten desto större. Arbetet bedrivs av en mängd olika entreprenörer, från Tyskland, Danmark, Polen, England, Österrike, Frankrike med flera länder och för att hålla ordning på dem alla och hålla säkerheten uppe är säkerhetsreglerna stenhårda.
Tillfartstunneln på Söder mälarstrand täcks av sprängmattor för att stockholmarna ska störas så lite som möjligt när salvorna går.
Tunneländen befinner sig långt under vattnet vid Söder mälarstrand. Det är bara några meter berg mellan oss och vattnet. Tunnelväggarna är sprutade med betong blandad med ”stålbarr” för att skalet ska bli lite fjädrande.
Det österrikiska borrföretaget håller på med kanalerna för de vajrar som ska spänna den första betongkasunen mot tunnelmynningen under vattnet vid Söder mälarstrand. Det kommer att bli totalt 30 vajrar som ska spänna fast betongkasunen med 300 tons tryck. På denna skarvar man de övriga kasunerna under vattnet tills man når fram till Riddarholmen.
För säkerhets skull sparas alla borrkärnor så man ska kunna undersöka bergets hållfasthet i efterhand.
(Klicka för större bild) Mängden system som ska överföras i tunneln, antalet radiokanaler som ska strålas ut, antalet övervakningskameror, brandtablåer, hjälptelefoner och lokaliseringsknappar som ska förses med signal och video är nästan oöverskådligt. Data transporteras givetvis på IP överallt. Brandpostvatten som är tryckstegrat och elkraft matas in från tunnelns båda ändar. Skulle elen fallera finns det reservkraftaggregat redo att försörja stationerna. Övriga säkerhetssystem är till för att samla upp grundvatten, kunna nödpumpa tunneln om vatten från omgivande sjö skulle bryta igenom, samt en skyddsport under Riddarholmen som ska förhindra att Riddarfjärden fyller hela tunneln. Det finns mängder av rökgasschakt där ventilationen kan blåsa upp brandrök.
En stor utmaning är mängden människor som ryms i tunnlarna, uppemot 14 000 på en gång. Säkerhetsåtgärderna måste bli därefter. Särskilt brandskyddet. Människan är väldigt bräcklig i sammanhanget.
Rigoröst säkerhetstänk
Redan tidigt satte staten upp vissa säkerhetskrav, eller direktiv, som att tunnlarna inte fick användas för godstrafik (tänk farligt gods) och att maxhastigheten skulle vara 80 kilometer i timmen istället för 200, som är brukligt på svenska järnvägar.
Den största säkerhetsanordningen är dock servicetunneln, en 4,6 meter bred, körbar tunnel som löper parallellt med hela spårtunneln på 13 meters avstånd och som är full av el och kablage. Eftersom Citybanan ska kunna självevakueras – människor ska själva klara sig ut till servicetunneln och upp på marken – har de båda tunnlarna förses med övergångar (tvärtunnlar) var 300:e meter, totalt rör det sig om 21 stycken.
Bakom allt detta sitter Banverkets (numera Trafikverket) säkerhetsfolk och kniper. Det finns delar av projektet som ska vara offentligt och delar som kommer att förbli hemliga.
Som exempel kan man ta brand- och intrångsskyddet. Att offentliggöra alla delar skulle vara att sänka garden betydligt. Så man vill exempelvis inte uppge hur många övervakningskameror som kommer att placeras ut – men du kan vara säker på att varje meter av tunnlar och stationer lär bli synlig ur flera vinklar.
Med befintliga system
Inga nya datorhallar byggs för Citybanans skull. De övergripande systemen, järnvägens signal- och säkerhetssystem, högtalarsystem, kameror, skyltar, informationssystem och telefoner kommer att kopplas ihop med Trafikverkets och SL:s befintliga system, via befintliga nät. För Trafikverket blir det egentligen inget annat än ytterligare sex kilometer spår att ta hand om, och för SL blir det två nya stationer. Men en liten knepighet med detta finns ändå, alla it-system måste nämligen dubbleras.
”Efter genomförande av projektet ska alla järnvägsanknutna delar (tunnel med tillhörande objekt) lämnas till Trafikverket, medan stationer (med tillhörande objekt) ska lämnas till SL för drift och förvaltning”.
Så står det i direktiven. Enkelt i teorin, men hela anläggningsarbetet har fått baseras på denna dubbelprincip. Det ska vara dubbla nätverk och detektorer, kameror och styrning ska delas upp på respektive aktör.
Tunneln styrs av två oberoende organisationer. Banverket sköter tågdriften, högspänningen och signalsystemet och ser till att hantera tunneln, medan SL hanterar stationerna, rulltrappor, utrymning, varningsskyltar och liknande. Båda kommunicerar med sensorer och motorstyrningar via sina egna nätverk. Utöver den dagliga manuella kontrollen används en automatisk åtgärdsplan vid olyckstillbud, som styr periferienheterna med högre prioritet än de mänskliga operatörerna.
Som i ett kärnkraftverk
Vad som ska utföras i datornätverken i en farosituation är också helt nytt. Anta att ett tåg börjar brinna, eller att strömmen faller bort och anläggningen får gå på reservkraft. Den mängd åtgärder som ska utföras för att säkra passagerarnas utrymning är enorm.
Om man tappar strömmen ska belysningen minska och fläktar, samt vissa rulltrappor stoppas. Och vid en brand ska fläktar vändas, nödbelysning slås på, branddörrar stängas eller öppnas och lufttrycket ökas på precis rätt ställen. Vidare ska kameror aktiveras, rulltrappor vändas uppåt, hissar stängas av, automatiska meddelanden tryckas ut på skyltar och i högtalare – ja, det är i stil med när man stoppar ett kärnkraftverk.
Inträffar en brand i ett tåg är det tågpersonalens ansvar att utrymma tåget. Företrädesvis ska utrymningen ske vid en station, men går inte det så kan det ske var som helst i tunneln. Fläktar höjer trycket i servicetunneln så att röken blåses bort från utrymningsvägen. Människorna ska kunna ta sig fram till tvärtunneln själva.
Mängder av ljussystem ska leda människorna mot en nödutgång. Grönt ljus längs marken betyder ”kom hit” precis som i flyget. Många ljussystem sitter lågt monterade för att synas under röken. Givetvis fungerar mobiltelefonen nere i tunneln.
Och precis som i ett kärnkraftverk är det alldeles för många åtgärder för att lämnas till en människas godtycke. Hela åtgärdsplanen är därför datorstyrd och genomförs i huvudsak av datorer. Vi människor får bara bocka av – och göra de saker en dator inte kan göra så bra, som att tala med Räddningstjänsten och SOS Alarm.
Slutligen ska en station i stort sett kunna sköta sig själv – och fortsätta driften – även om den skulle förlora kontakten med de överordnade systemen. Enligt direktiven ska allt fungera, även om kontakten med ledningscentralen skärs av. Rulltrapporna ska exempelvis fortsätta rulla.
Övervakning
Branddetektorer är givetvis legio i alla utrymmen, dock ej i spårtunneln eftersom det inte finns något där som kan brinna – en av huvudprinciperna är att allt ska vara av sten och metall.
Det får istället detekteringen i tåget hantera. Det är därefter upp till tågföraren att manuellt ta kontakt med trafikledningen för vidare åtgärder.
Helt och hållet bortsett från att det syns på alla kameror!
Prioritet ett är att tåget vid brand ska köras ut ur tunneln och evakueras i det fria. Prioritet två är att tåget ska köras till en station. Går inte det heller måste man stanna i tunneln. Då ska det finnas ansvarig, utbildad personal på tåget som hjälper till.
Skulle ett tåg fatta eld i tunneln, får det helt enkelt brinna tills brandkåren hinner fram. Det finns ingen sprinkleranläggning. Istället är tunneln en brandcell, beskaffad så att branden inte ska kunna sprida sig.
Tvärtunnlarna som leder till servicetunneln är egna brandceller, servicetunneln är en annan, och kabelgravarna är också egna brandceller.
Vid en brand ska lufttrycket automatiskt ökas i servicetunneln för att röken inte ska kunna tränga in, och impulsfläktarna i tunneltaket vänds för att blåsa ut röken på bästa sätt, fram till ventilationsschakten där den tas upp till marken.
Brinner det istället i själva servicetunneln är ju spårtunneln en säker plats, så då vänder man övertrycket åt andra hållet. Samtidigt tänds nödbelysningen, med vitt ledljus och grönt ljus som visar utgångarna.
Ljuset sitter i marknivå för att hamna under röken. Brandförsvarstablåer finns vid varje tillfartstunnel, i stationernas biljetthallar och i servicetunneln.
På tablåerna finns bildskärmar där brandmännen ska kunna få se CCTV-bilder, utrymningsåtgärder och anläggningens status. De ska också kunna begära mera information, bilder och åtgärder via en telefon.
Åtgärdsplanen är ett helautomatiskt åtgärdspaket som utförs med rätt punkter, i rätt ordning, och på kort tid. Denna dialogruta kommer operatören hos SL att få se. Stationen är försatt i utrymningsläge. Systemet visar olycksplatsen i klartext och de åtgärder som vidtagits. Som kontroll bekräftar operatören situationen via CCTV-systemet och kan vid behov gå förbi systemets åtgärder. Tåg skall passera denna station utan att släppa av resenärer. Information via högtalare och via dynamiska skyltar ges till resenärerna som förinspelade meddelanden. Operatören markerar att SOS är larmad.
Ovan och nedan: Lokalplanen så som SLs räddningsledare kommer att se den (bilden är delad i två av breddskäl). Det är kanske uppenbart att branden finns på plattformen för spår 3/4. Plattformarna har stängts av för trafik, alla rulltrappor är riktade uppåt eller stillastående och hissarna har stoppats på mellanplanet. Vid andra utrymningar än för brand fungerar dock hissarna och kan användas för transport.
Tunnelöversikten så som BVs folk och Räddningstjänsten får se den när ett tåg brinner. Röda pilar visar att servicetunneln är övertryckssatt så att resenärer kan ta sig in i denna, som är en säker plats
Banverkets folk får larm om brand i ett tåg, som stannat vid tvärtunnel 9. Åtgärdsplanen har redan justerat ventilationen för att blåsa bort röken från utrymningsvägarna och säkra övertryck i servicetunneln. Om räddningsfrånkoppling av högspänningen är begärd av Räddningstjänsten indikeras det genom att den är utförd och Räddningstjänsten meddelar att jordning av kontaktledningen gjorts. När tunneln är säkrad för utrymning (dvs inga tåg tillåts passera olycksplatsen) indikeras det och operatören kan meddela lokföraren att det är säkert att utrymma tåget till spåret. Utrymningslarm kan startas i servicetunneln och tryckstegringspumpar för att öka trycket i brandvattnet startar.
Allt vatten som sprutas ut vid släckningsarbeten – 2 400 liter i minuten – måste kunna pumpas upp till ytan igen, och för detta finns särskilda pumpar. Det finns också särskilda skyddspumpar utifall tunnelväggen skulle spricka under vattnet, men först och främst ska en skyddsport fällas ned och förhindra inträngning.
Än så länge är tunnelbygget bara i sin linda och egentligen är inga datorsystem färdiga, utan man inhämtar fortfarande Räddningstjänstens åsikter om hur skärmbilder ska planeras och system byggas upp.
Åtgärdsplanen är en helt ny idé som tidigare bara tillämpats i Citytunneln i Malmö, och den finns bara som simulator. Radiosystemen är också mest bara i planeringsstadiet.
Trafikverket följer den tekniska utvecklingen noga och noterar allt som kan komma att påverka arbetet, för att ligga i framkant när allt tas i drift 2017 och Stockholm börjar rulla.
Citybanan som du får se den:
Ljus och luft är vad som gäller i biljetthallen på den kommande station Stockholm City. Begreppet ”under jorden” försöker man trolla bort så gott det går.
Det ska äntligen bli slut på springandet i tunnlarna, folk som knuffas ned på spåren mm, eftersom plattformskanterna förses med plattformsavskiljande väggar. Glasväggen installeras primärt för att sänka ljudnivån och förbättra luftkvalitén, allt för en angenämare resa. En bieffekt blir att väggen utgör skalskydd och dessutom förhindrar olyckor. Glaset ska enkelt kunna slås ut mot perrongen om man utrymmer tunneln. Dessutom skyddar väggen mot mikropartiklarna och luftkudden framför tåget.